常浩南并没有需要真的等两天时间。
因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时，阎良，出事了。
时间回到半个小时之前。
试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的01号原型机进行计划中的高空大表速试飞项目。
尽管后续的04和05号两架全状态原型机要换装新型机翼，但这并不意味着非全状态的01和03号两架原型机的试飞数据就没有了意义。
实际上除非像是苏27的原型机t10一样把总体设计完全推倒重来，否则即便飞机设计出现变化，也只需要用新的原型机补充进行一部分相关科目即可。
即便这种变化看上去非常明显也一样。
比如fc1枭龙战斗机的01号和03号原型机，用的还是附面层隔板进气道，从04号才开始换用dsi进气道。
又比如歼10的01号和03号原型机进气道上方的六根加强筋真的只发挥结构补强的作用，但量产型上则调整了布置方式，顺便增加了扰流作用。
林亭光今天要测试的内容就跟机翼没什么关系，而是要找到当前飞发匹配设计下的极限飞行包线——
跟所有的其它设备一样，发动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。
而当工作条件达到某一个临界值之后，故障率就变得不可接受了。
这个临界值的高低也就决定了发动机性能的好坏。
但同样和所有的其它设备一样，发动机在设计时候确定下来的纸面性能，跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。
对于一些稳定性比较好的发动机，比如f110或者f404，两者之间的差别姑且不会太大。
但对于一些稳定性不好的发动机，比如tf30或者早期型的f100，纸面性能则几乎没有什么参考价值。
并且同样的发动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。
tf30装在f111上表现不错，装在f14上就完全是灾难。
所以就需要试飞团队能够精确地确定发动机的实际极限到底在哪里。
一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。
另一方面也是飞出足够的数据，交给发动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。
而涡喷14，至少眼下技术状态的涡喷14，无疑属于后面一种稳定性不好的发动机。
所以试飞工作更是得千万个小心才行。
……
01号原型机的座舱里，林亭光左手用轻柔的动作推动着油门杆，双眼注视着hud上面的飞行速度缓缓突破了1.8马赫。
这是他在接下来的试飞中需要保持的速度。
“准备进行偏航机动试飞。”
耳机中传来塔台指挥的声音。
“收到，偏航机动试飞。”
林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。
“开始进入侧滑。”林亭光深吸一口气，向塔台报告道。
接下来的每一秒都如同一个世纪般漫长。
带有侧滑角的飞行工况已经超过了可调斜板式进气道的调节范围，因此进气流量畸变非常严重，尤其考验发动机的稳定性和可靠性。
严格来说，这是正常飞行中应该尽量避免的一种姿态。
但就像失速、尾旋这些科目一样，“不正常”飞行对于试飞员这个特殊群体来说本来就很正常。
在林亭光的操纵之下，01号验证机顺利地维持了十几秒的侧滑飞行姿态，然后顺利改平，期间一切正常。
“很好，科目完成，准备返航，注意你当前的飞行空域中有大侧风。”
塔台的指挥员声音也明显变得轻松了不少。
本次试飞过程中最危险的部分已经完成了。
“收到，准备返航。”
机舱内的林亭光也微微松了一口气，同时开始缓缓收起节流阀，控制着飞机速度缓缓降低到了1.1马赫。
然而就在这个所有人都觉得大功告成的时候，他突然听到右侧进气道发出了“砰”的一声爆音，随后右发动机转速急剧下降，座舱内的抖动感也随之变得剧烈起来。
“右发动机故障，失去推力。”
虽然在大表速的情况下面临飞机故障，但长久以来的训练还是让林亭光冷静地报告了目前的问题，并且开始考虑排故。
他几乎是下意识地缓缓收起油门，然后调整飞机姿态进入左转下降，对准机场跑道的方向。
如果只是普通的发动机空中停车，那他目前还有着足够的速度，只要让气流重新带动发动机转速，应该不难恢复。
然而很快，右发温度异常的告警就让他断了空中重启发动机的心思。
绝对是出大问题了。
一台已经损坏的发动机，肯定是没指望重新启动